Dimensioni testo

Il problema delle "carrette" del mare

Sono ormai troppi i disastri avvenuti in tutti i mari, che hanno causato disastri ecologici di portata enorme. Pensiamo, ad esempio, a quello avvenuto in Galizia, con l'affondamento della petroliera Prestige, ma non dimentichiamo, tra gli altri, il disastro della Exxon Valdez, nel 1989, quello della Haven, davanti alle coste liguri, nel 1991, l'affondamento della petroliera Erika, di fronte alle coste della Bretagna, nel 1999 con gran parte del suo carico a bordo.

In Alaska nel 1989 34.000 tonnellate di petroliio si riversarono in mare, la metà del carico della petroliera Prestige.

Nell'aprile del 1991 in Liguria, in occasione dell'incendio della Haven finirono in mare circa 144.000 tonnellate di petrolio, delle quali 40-50 mila depositate sul fondo marino.
Ma come sempre, quando un evento non fa più notizia, finisce nel cassetto dei ricordi. In Galizia i danni sono ancora visibili, e lo resteranno per diverso tempo, e già abbiamo forse dimenticato quanto successe di fronte alle nostre coste nel 1991, quando dopo un rogo dantesco la superpetroliera Haven affondò nel mare antistante le coste liguri.

La situazione in Mediterraneo e nel mondo

In realtà, dal 1900, sono almeno 200 le petroliere che hanno fatto naufragio (fonte: rivista WWF Panda n. 3, marzo 2003).

La flotta mondiale nel 1999 contava tra le 7000 e le 9.000 petroliere; di queste solo circa 1500 hanno il doppio scafo.
Il 60% delle petroliere che navigano gli oceani aveva oltre 17-18 anni di attività; questa percentuale sale al 90% nel caso delle superpetroliere.
Questo significa che oggi queste carrette hanno oltre 20 anni.

Nel Mediterraneo (che costituisce lo 0,7% delle acque marine del pianeta) passa il 20% del traffico di prodotti petroliferi trasportati via mare al mondo, e vengono riversate ogni anno in media circa 600.000 tonnellate di idrocarburi.

L'Italia soffre molto il traffico petrolifero in Mediterraneo.
Ogni anno in prossimità delle coste italiane "viaggiano" circa 120 milioni di tonnellate di greggio, che salgono 1 170 milioni se si considerano anche i prodotti dlla raffinazione.
Questa cifra rappresenta la metà dell'intero traffico petrolifero del Mediterraneo, e viene trasportata ogni giorno da 300 navi cisterna.

L'Italia ha 15 porti petroliferi che raccolgono questo traffico, concentrato per il 65% nei porti di Trieste, Genova-Multedo, Augusta-Priolo, Cagliari.

Le rotte delle petroliere percorrono le Bocche di Bonifacio, il Canale di Sicilia, l'Alto Adriatico, il Santuario dei cetacei nel Mar Ligure.


(fonte: rivista WWF Panda n. 12, dicembre 2002).

La buona notizia: finalmente l'Italia dice di no alle carrette

Con un decreto, firmato il 21 febbraio 2003 dal Ministro dei Trasporti e quello dell'Ambiente, e che resterà in vigore fino a quando esisterà una legge europea (fatto auspicabile quanto prima), l'Italia ha detto no alle carrette del mare; accesso vietato nei porti italiani e ai terminali off-shore per tutte quelle navi che non hanno il doppio scafo ed hanno più di 15 anni di età, e con portata superiore alle 5000 tonnellate.

Le "regole" del gioco

L'Italia, insieme ad altri 70 Paesi, aderisce all’IOPCF, un Fondo riassicurativo privatistico, finanziato principalmente dalle stesse compagnie petrolifere e dai singoli Stati aderenti, che dal 1992, in seguito ad un emendamento, non prevede più alcun risarcimento per i danni ambientali, limitandosi al risarcimento dei danni economici diretti.


Gli Stati Uniti hanno invece adottato una normativa specifica, detta OPA (Oil Polluction Act, 1990) che ha consentito, nel caso dell’incidente della Exxon Valdez, di risarcire la popolazione dell’Alaska con 3mila miliardi di vecchie lire solo per il danno ambientale, tra i 7.700 mila complessivi.

A causa delle regole dell’IOPCF nel caso della Haven l’Italia ha ricevuto nel 2000 appena 117 miliardi per i danni economici diretti, senza poter avere una lira per i danni ambientali, stimati intorno ai 1.200 miliardi di lire.

Joseph J. Angelo, Direttore della Protezione Ambientale della Coast Guard (guardia costiera) degli Stati Uniti, in occasione di un Convegno organizzato nel 2001 da WWF e Legambiente sui traffici petroliferi, ha dichiarato che "In 10 anni di applicazione dell'OPA siamo riusciti a conseguire il risultato estremamente positivo di ridurre della metà gli incidenti di petrliere nei nostri mari".

fonte:
rivista Panda WWF n. 12 dicembre 2002

 

Trasporto petrolio e sostanze pericolose: il decalogo delle richieste ambientaliste elaborato dal WWF Italia

Il WWF, nella sua lotta per l'ambiente, ha elaborato un decalogo di richieste che riportiamo qui:

  1. Messa al bando delle carrette del mare - dismissione entro il 31/12/2003 delle navi pre-Marpol, cioé costruite prima del 1982, secondo quanto stabilito dalla Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento marino che stabilisce però un termine al 31/12/2005.(ANTICIPO DEL DIVIETO DI NAVIGAZIONE)
  2. Chi inquina deve pagare - si chiede la responsabilità estesa per tutti i soggetti coinvolti nel trasporto di sostanze pericolose via mare (dall’armatore, al trasportatore, al noleggiatore).
    Chiediamo la piena applicazione del principio “chi inquina paga”, chiedendo che venga superato l’emendamento del 1992 alla Convenzione IOPCF (Fondo internazionale di compensazione per l’inquinamento da idrocarburi), che cancella il risarcimento del danno ambientale, riconoscendo il rimborso solo e esclusivamente delle “misure tecnicamente ragionevoli di ripristino”.
  3. Stop al lavaggio delle cisterne in mare - devono essere intraprese iniziative valide per tutto il Bacino del Mediterraneo per la piena applicazione dello status di Area Speciale ai sensi dell’Annesso I della Marpol che prevede il divieto degli "inquinamenti operazionali" (lavaggio delle cisterne e scarico delle acque di zavorra) e per l’efficace repressione degli inquinamenti volontari.
  4. Basta con gli equipaggi babele e privi di competenze professionali - è indispensabile intervenire sempre di più sulla formazione degli equipaggi e dei comandanti. Si chiedono controlli continui sulla composizione e sui profili professionali degli equipaggi delle navi che trasportano sostanze pericolose.
  5. Basta con le navi insicure - vengono istituiti, anche ai sensi della Direttiva CEE 59/2002, controlli severi e stringenti sulle cosiddette navi sub-standard e il blocco di quelle che non forniscono adeguati standard di sicurezza.
  6. Stop al rischio tempesta - la Port Authority (Capitaneria di porto, per l’Italia) deve impedire o comunque scoraggiare, anche ai sensi della Direttiva CEE 59/2002, che le navi che trasportano sostanze pericolose salpino in condizioni meteomarine particolarmente avverse.
  7. Anche il carburante uccide il mare - si chiede l’immediata ratifica della Convenzione del 2011 Bunker Oil sulla “Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per danni dovuti a inquinamento da idrocarburi usati per la propulsione della nave".
  8. Stop al traffico nelle Bocche di Bonifacio - si chiede un impegno dell’Italia in ambito europeo e internazionale per giungere all’eliminazione del traffico di sostanze pericolose attraverso le Bocche di Bonifacio.
  9. Il petrolio non è solo un problema di trasporti ma soprattutto ambientale - si chiede che il trattamento delle problematiche relative al trasporto marittimo di sostanze pericolose venga svolto in ambito UE congiuntamente dai Commissari all’Ambiente e da quello ai Trasporti e che si faccia chiarezza sui ruoli e sulle competenze dei Ministeri del nostro paese nei rapporti internazionali e sovranazionali, prevedendo anche la tempestiva comunicazione alle Autorità ambientali di situazioni di crisi o di pericolo.


fonte: sito www.wwf.it

Statistiche web

NEWSLETTER - iscriviti!

Il libro... DQ

Le avventure subacquee (e non) di Lore, Maurizio, Marco e tanti altri a bordo di una barca per immersioni nel mar rosso sudanese...

 

Sublandia new logo!